國內通航飛行員培養(yǎng)存在的問題及出路探討

（上表統(tǒng)計截至2016年底，淺藍色區(qū)域絕大多數(shù)持照飛行員屬于通用航空，合計4210名）
2016年5月，國務院辦公廳印發(fā)《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》，文件中提出，到2020年，建成500個以上通用機場，通用航空器達到5000架以上。按照每架航空器配備2名駕駛員計算，到2020年通用航空飛行員需求量將達到10000人，通航飛行員缺口達6000余人。
通用航空飛行員短缺是嚴重制約了通用航空行業(yè)的快速發(fā)展原因之一，同時，飛行員培養(yǎng)模式帶來的問題同樣不容小覷。
如何通過科學的培養(yǎng)模式為通航業(yè)輸送理論扎實、技術過硬、作風優(yōu)良、身心健康的通航飛行員，滿足飛行員需求的快速增長，是通航業(yè)亟需解決的問題。
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我國通航飛行員培養(yǎng)模式中存在的問題

生源素質良莠不齊
在選擇行業(yè)的時候，飛行學員更多的是愿意去運輸航空，因為運輸航空的薪資福利待遇比較好，也相對于通航更加穩(wěn)定一點，很多通航公司規(guī)模都比較小，盈利點少，還經(jīng)常會出現(xiàn)欠薪的情況，所以導致了素質優(yōu)秀的飛行學員都優(yōu)先選擇運輸航空航線飛行，通航飛行員生源良莠不齊，同時通航飛行員對身體素質、年齡要求沒有運輸航空高，更加制約通航飛行員的發(fā)展。
教學資源較為匱乏
表2. 境內141部飛行學校航空器類別和整體訓練容量統(tǒng)計表

除上述20家141部訓練機構外，還有84家61部訓練機構，其中多數(shù)為取得91部資質的通航企業(yè)。
我國通航飛行員培訓尚屬于發(fā)展初期，特別是針對直升機飛行員培養(yǎng)的教學資源異常匱乏，部分開設直升機駕駛技術專業(yè)的高校和直升機飛行員培訓機構多采用自編講義或者翻印《飛行員航空理論教程》的直升機相關章節(jié)，其內容、質量與高技能型人才培養(yǎng)的要求相比，還存在較大的差距，也與民航局規(guī)定的職業(yè)資格證書制度缺乏銜接。表2
可以看出直升機培養(yǎng)的教學資源匱乏。
另外市面上關于直升機的教材更多偏重于理論研究的專著或者譯著，公式和原理的敘述較多，難度很高，不適合飛行學員的初期學習。
飛行隊伍年輕

圖1.持照駕駛員年齡結構分布圖
從民航局公布的2016年通航飛行員的年齡結構數(shù)據(jù)（圖1）來看，飛行員出生年齡峰值在1989年，成熟飛行員斷層嚴重。現(xiàn)階段國內直升機飛行員平均飛行小時數(shù)在500左右，飛行經(jīng)驗相對較少。通航飛行作業(yè)任務要求高、高度低、受環(huán)境影響明顯，因此，通航發(fā)生飛行事故的概率要遠遠高于航線運輸。近幾年國內通航事故頻發(fā)，也給通航企業(yè)敲響了警鐘。2016年國內發(fā)生16起通航事故，致22人死亡；2017年上半年已發(fā)生17起通航事故，造成7人死亡。
部分公司安全訓練、安全教育欠缺
通航產(chǎn)業(yè)在我國屬于新興產(chǎn)業(yè)，其高產(chǎn)出比吸引了大量資本進入市場。部分培訓公司為盡快盈利，招收飛行經(jīng)驗不足的飛行員帶飛，年輕飛行員作為教員帶飛過程中，由于自身經(jīng)驗相對不足很難教學生處理好緊急情況，甚至不做自轉、渦環(huán)等特情訓練，學員的應急處理能力較為薄弱。
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構建適合我國國情的培養(yǎng)模式

我國通用航空處于發(fā)展初期階段，適當借鑒通航產(chǎn)業(yè)成熟國家的發(fā)展模式，構建符合我國國情的通航飛行員培養(yǎng)模式是現(xiàn)階段的必然要求。
中國民航局在相關文件提出，我國要推進培養(yǎng)方式改革，完善學歷證書和資格證書 “雙證書”制度；推進培養(yǎng)模式改革，深化“產(chǎn)教融合、校企合作”。
完善學歷證書和資格證書“雙證書”制度

通航業(yè)的快速發(fā)展，必然加速高素質飛行技術人才的需求。在我國高等教育未普及的國情下，通過學歷教育體系可以規(guī)模化輸出高素質人才。如何提高培養(yǎng)質量，完善雙證書制度，也是值得探索的問題。相關院校可與民航局、通航企業(yè)等單位合作，借鑒航線飛行員培訓經(jīng)驗，結合通航飛行員培訓的特點，合理優(yōu)化課程結構，構建滿足行業(yè)標準，符合通航實際情況的的人才培養(yǎng)方案，利于學校為企業(yè)保質保量地輸送高素質人才。
現(xiàn)階段學歷教育模式培養(yǎng)的通航飛行員占總飛行員人數(shù)比例較小，所以有眾多高校開直升機駕駛技術專業(yè)，用以培養(yǎng)素質高、理論實際基礎扎實的飛行學員。高校直升機駕駛技術專業(yè)培養(yǎng)飛行員多采用“2+1”模式， 即學生在校期間完成航空理論學習和基礎實訓，為期兩年；在通航企業(yè)進行飛行執(zhí)照訓練，為期一年。學生畢業(yè)時將取得“雙證書”：中國民用航空局頒發(fā)的飛行員駕駛執(zhí)照及學歷證書。
深化“產(chǎn)教融合、校企合作”，開發(fā)教材

飛行技術是一門實踐性很強的學科，扎實的理論基礎對后期安全飛行也有很重要的作用。深化校企合作融合度，依托企業(yè)行業(yè)優(yōu)勢，充分推進院校學科專業(yè)結構體系改革，與院校共同開發(fā)適用于通航培訓的教學資源，邀請成熟飛行員與學員交流，教授學員飛行技巧，形成飛行經(jīng)驗的可持續(xù)發(fā)展，突破成熟飛行員的斷層。
搭建校企合作平臺，也有利于解決企業(yè)與學員供求信息不暢的問題，公司也可以為經(jīng)費困難的學生提供學飛經(jīng)費，拓寬飛行學員的選拔空間，選擇具備優(yōu)良素質的學員，達到學生、學校、企業(yè)共贏的目的。
市場主導，政府引導

 
沒有市場就沒有飛行量，沒有飛行量飛行學員的成長就無從談起。通航飛行員的培養(yǎng)在我國尚處于發(fā)展初期，通航公司飛行業(yè)務方面相對單一，飛行量相對不足，同時也面臨著許多以前從未遇見的問題。因此，適當加大對通航企業(yè)的扶持及引導政策，有利于破解通航公司的困境，也能為飛行學員的成長提供一定的空間。
我國在私用駕駛員執(zhí)照上的人員儲備較少，在我國的飛行員總數(shù)中的占比也較小。因此，私人飛行將是一個巨大的市場，讓私人飛行飛起來，也是政府與通航公司需要不斷突破的難題。政府也需進一步開放低空，簡化飛行計劃申報程序，建設機場等基礎設施，保障航空燃油供給等，讓更多人更方便地“玩”起飛機，釋放市場需求，拓寬飛行培訓市場，同時也能提高我國飛行員的儲備量。
另外，局方也可利用自身平臺優(yōu)勢，組織相關安全講座，組織國內外有經(jīng)驗的飛行員到培訓公司進行交流等，方便經(jīng)驗的傳播。但對于不遵守安全規(guī)章的培訓公司已與堅決查處，優(yōu)化培訓市場。加強作風建設，樹立良好的安全觀念
“安全第一”是航空業(yè)發(fā)展的底線和生命線。作為一名合格的飛行員應具備良好的安全觀念和優(yōu)良的飛行作風。在飛行員培訓期間實行軍事化管理，有利于良好習慣的養(yǎng)成，同時加強包括職業(yè)道德、民航文化在內的人文素養(yǎng)教育，及時疏導飛行學員的心理問題，使學員樹立正確的安全觀念，養(yǎng)成嚴謹、優(yōu)良的飛行作風，有利于保證飛行安全。
普及航空文化教育，增加人才儲備
上世紀90年代，美國“雛鷹計劃”為100萬名8歲到17歲的青少年提供了免費飛行的機會，作為美國航空啟蒙教育， “雛鷹計劃”對航空發(fā)展影響巨大。
當前我國航空文化基礎十分薄弱，廣大民眾對航空還是非常有距離感，認為航空是“高大上”的奢侈消費，跟自己關系不大，參與度不高。
我國可借鑒美國相關經(jīng)驗，與國民素質教育相結合，為青少年普及航空文化教育，增加人才儲備，逐步解決航空人才的缺口問題。

圣大通航